 |
|
|
 |
| |
联 系 人：张先生 陈女士
技术咨询：15851070333
电 话：0515-88632555
传 真：0515-88632777
网 址：www.jshh111.com
地 址：江苏省盐城市盐都区潘黄大厦附楼三楼 |
|
|
| |
|
|
技术文章 |
| |
|
| 2015-12-3 点击次数：[782] |
|
| |
|
|
|
当前，不少大城市客流量较大，人口超过了千万，所以，需要大量的现代化交通工具。而地铁作为缓解城市交通出行压力的有效途径之一，被应用到了很多城市。地铁的规模和数量在不断增长，对地下空间的利用也更加多元化、立体化。城市地面建筑众多，无法大规模搬迁，因此，出现了地铁暗挖技术。在暗挖地铁隧道时，地铁网络交叉穿越的情况时有发生，所以，地铁隧道结构变形需要严格按照相关要求进行——一般位移都要小于20 mm，而且暗挖地下隧道应该有较大半径的变形曲率，半径值应大于1 500 m，对应的弯曲变形值则不应超过1/2 500.只有这样，才能够让地铁更加安全地运行。
1 ·地铁项目情况
该线路主要是东西走向，车站是以双向挖掘作为主要的挖掘方式，中心区则采用的是单层挖掘方法。在暗挖区，有1 条已存在的线路，它们只间隔0.7 m。在施工过程中，采用的是“中柱法”。在该项目中，双线单向隧道采用的是既有线，线之间的间距为15.7 m，属于复合式衬砌结构，断面为5.6 m×6.2 m，属于马蹄式的断面型。此外，新路线中还有2 个联通风道。
2 ·隆起突变问题和干扰因素
2.1 从三维有限元角度分析变形
在三维有限元计算模型中，利用三维结构或者三维地质来建模，用真实的洞室群造型和地质空间分布形状。其中的岩体物理力学参数则是以地质建议为基础。在开挖和支护技术流程中，可以运用三维弹塑性数字模拟分析洞石群。由此可知，如果不运用相关保护措施，构造的最高点隆起约为27 mm。从现阶段的规定看，该地铁项目的结构隆起数超过了规定数值，需要有关机构提供科学的保护。
2.2 隧道的竖向形变干扰因素
目前，项目周围的受力编号会引发竖向变形问题。但是，其内力分布和变形特点等比较复杂，应该根据弹性地基梁来明确基础解析措施。因为其与土体共同反应的情况比较相符，所以，可以以此为依据分析相关干扰因素。从Winkler 弹性地基模型理论来看，如果隧道是弹性地基上的无限长梁，那么，隧道变形则是纵向分布的。隧道纵向变形主要与隧道四周土体抗剪强度指标值有关系，如果加固处理新车站下方及其周围的土，就能够有效提升土的强度，降低发生变形的概率。它的竖向变形的变动也会受卸载变动的影响，如果在不同时段进行补偿，也能够降低发生变形的概率。另外，水位的变化既会改变其竖向，还会变动它的康健力。因此，做好干扰压缩是处理竖向变形问题的核心。由于规模和高度等数值是已知的，所以，改变其底下和当前项目周围的土质，可以较好地解决隆起问题。
3 ·保护技术措施
3.1 处理好衬砌建设流程
工程卸载数的增加会使得项目变形数增大，如果能够有效掌握相关数值，就能够取得不俗的成绩。所以，调节好建设流程十分重要。
3.2 加固处理当前土体
利用灌浆的方式加固新建车站的底部，同时，还要加固隧道四周的土体，以此让新建车站底部和当前隧道四周土地有着较高的抗剪强度指标值。具体来说，要从以下2 点入手：①设计好土体的加固参数。在4 号线暗挖段导洞中，灌浆加固2 号线上下行隧道之间的土体和侧壁2 倍洞径中的土地。从暗挖车站下面和两侧的情况来看，2 号线隧道的加固长度应该各自延长5.0 m、6.38 m，其深度则应该在暗挖车站底板及以下8 m，用超细水泥—水玻璃双液浆作注浆材料，注浆压力应在0.3～0.6 MPa 之间。②土体加固施工。开挖时，需要止于与既有线相距5 m 的地方，利用超前注浆的方式加固既有线四周的土体，运用二重管无收缩双液注浆技术注浆加固既有线。由于二重管钻机钻杆有双液注浆、成孔的作用，并且能够不停地快速注浆，所以，这样做能够保证浆液的质量。
3.3 预应力锚杆设置
在设计预应力锚杆参数时，预应力拉锚的设置应该不超出卸载影响范围。在初期支护底板上固定拉锚的一边，将锚杆分布成梅花状，其间距为3 m×3 m，锚杆的长度为14 m 和9 m。长锚杆暗挖车站边缘应该靠近既有二号线区间侧，锚杆的设置应该斜向外侧下方，剩下的则应垂直向下。将223 钢筋作为杆体的材料，锚杆整个长度都是固锚段，其直接0.2 m 锚杆轴向的拉力值为229 kN，而用水泥浆作为锚杆注浆材料，抗压强度至少为30 MPa。在施工预应力锚杆时，因为洞较小，锚杆钻机需要根据洞的大小来选择，所以，可以按照现场情况改装钻机。暗挖导洞中施工一次锚杆应开挖支护4 m，缩短开挖卸载到预应力锚杆补偿卸载期间的时间。
3.4 做好远程监测
远程监测工作主要包括2 点：①科学分析当下的隧道构造变形。利用静力水准仪检测结构沉降情况，认真监测新车站下34 m 的既有隧道，在上下行线布设23 个测点，关键监测好每两个结构缝处，并将1 个测点布设在两边。在建设过程中，可能会对缝隙胀缩有一定的干扰，因此，需要在全部缝隙中设置测缝设备。②分析变形轨道，监测走行轨结构的纵向变形情况。因为设备有较好的精确性，所以，可以用来测定排水沟。在此，主要监测新车站下34 m 长的既有隧道，在沉降测点位移上下行线之间布设15 个测点。
4· 结束语
总之，在地铁暗挖车站施工中，必须要科学地认识相关的路线和竖向变形情况。面对隆起和变形因素造成的影响，必须要做好土体加固工作，并布设好相关的监测点，为地铁未来的安全、稳定运行提供必要的保障。 |
| |
|
|
|
|
|
|
